Chihuahua también se juega en el aire
Por Jorge Cruz Camberos
En Chihuahua nos gusta hablar de competitividad. Nos gusta hablar de inversión, de nearshoring, de talento, de industria avanzada y de cómo el norte de México tiene todo para crecer más que nadie.
Pero hay una pregunta que deberíamos hacernos con más honestidad: ¿de qué sirve presumir tanto potencial si todavía batallamos para conectarnos bien con nuestra propia región?
Porque sí, la conectividad aérea no es un lujo. Tampoco es un tema menor. Es una herramienta de desarrollo. Y en un estado como Chihuahua, donde las distancias pesan y la relación con ciudades como El Paso, Juárez, Torreón o incluso Phoenix forma parte de la vida económica real, seguir desconectados en trayectos cortos ya no es una anécdota: es una desventaja.
Por eso fue importante la visita de Javier Herrera, director de Aerus, junto con Alejandro Lara Co-Chairman de American Industries, José Jordán, Director de Desarrollo Económico y Competitividad de Chihuahua Capita, Tony Nevarez, administrador del aeropuerto de El Paso, y Adalberto Muñoz de OMA. Más que protocolo, fue una conversación seria sobre una ruta con mucho sentido: El Paso–Chihuahua, además de otras posibilidades que ya se empiezan a analizar, como Torreón–Chihuahua–Juárez–Phoenix. La agenda incluyó reunión estratégica, recorrido por instalaciones y vinculación con actores regionales en El Paso.
Y aquí está lo interesante: Aerus no llega a vender humo. Es una aerolínea regional mexicana creada para atender zonas con poca conectividad aérea, con enfoque en rutas cortas y con permisos vigentes para operar también entre México y Estados Unidos. Su lógica es regional, no centralista. Y eso, para Chihuahua, importa muchísimo.
Porque una ruta como El Paso–Chihuahua no sólo conecta dos ciudades. Conecta ecosistemas. Conecta cadenas productivas. Conecta turismo, salud, negocios, familia y oportunidades. Acerca una relación binacional que ya existe en la práctica, pero que todavía no termina de reflejarse en la infraestructura aérea como debería.
Lo raro no es que hoy se esté planteando esa posibilidad. Lo raro es que nos hayamos tardado tanto.
Durante mucho tiempo en México se pensó la conectividad aérea desde los grandes hubs, desde las capitales, desde la lógica del centro. Pero el norte funciona distinto. Aquí las regiones compiten juntas. Aquí la velocidad cuenta. Aquí un vuelo corto bien planteado puede valer más que un gran anuncio de esos que se aplauden en un evento pero no resuelven nada.
Y seamos claros: una ciudad moderna no sólo se mide por sus edificios, sus parques o sus discursos aspiracionales. También se mide por qué tan fácil es llegar, salir, hacer negocio y regresar.
Eso también es competitividad.
Chihuahua necesita dejar de pensar la conectividad como un accesorio y empezar a verla como infraestructura estratégica. Porque una carretera conecta. Un puente conecta. Un vuelo regional también.
Y si queremos que Chihuahua juegue en serio en la liga del desarrollo, entonces hay que dejar de normalizar que movernos entre ciudades clave siga siendo más complicado de lo que debería.
A veces crecer no empieza con algo espectacular.
Empieza con algo mucho más simple: poder llegar mejor.
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Si Chihuahua no aprende el nuevo juego, la obra se va a ir a otros estados
15 abril, 2026
2 min.read
Por Jorge Cruz Camberos
En México cambió el juego de la infraestructura. Y en Chihuahua todavía hay quienes siguen pensando como si todo se resolviera yendo a tocar puertas a la Ciudad de México para ver qué recurso baja.
Ese modelo se está quedando viejo.
Durante años, el esquema era relativamente claro: concesiones, APP, PPS. El privado invertía, construía, operaba y recuperaba; el gobierno contrataba, pagaba o concesionaba. Hoy la lógica que empuja la federación es otra: inversión mixta con mayor rectoría pública, donde el Estado no sólo contrata, sino que también busca sentarse en la mesa del capital, del control y de la operación estratégica.
Dicho en simple: antes el mensaje era “hazme la obra”. Ahora es “sí entra tu dinero, sí entra tu capacidad, pero el Estado no suelta el volante”.
Y eso obliga a Chihuahua a cambiar de mentalidad.
La carretera a Santa Teresa no debe venderse únicamente como una carretera. Debe presentarse como una jugada de competitividad fronteriza, logística e integración económica. Lo mismo pasa con la ruta Camargo-Aldama: no es únicamente conectividad regional, es infraestructura para mover mejor mercancías, personas y oportunidades.
En agua, ya no basta con administrar la crisis cada verano. Las juntas municipales tienen que empezar a pensar en tratamiento, eficiencia, sectorización, reúso y modernización de redes como proyectos financiables, no sólo como problemas operativos.
En residuos, seguimos atrapados en una visión muy corta. El futuro no está sólo en recolectar basura, sino en separar, valorizar, aprovechar biogás y construir rellenos sanitarios modernos con visión regional.
En hospitales, el reto también es claro: si queremos más capacidad, más mantenimiento y mejor infraestructura, no todo puede seguir dependiendo del presupuesto tradicional. Y en infraestructura logística, Chihuahua tiene una oportunidad brutal, pero sólo si deja de improvisar y empieza a estructurar nodos, corredores, accesos y plataformas con visión de largo plazo.
Ese es el fondo del asunto: hoy ya no gana el estado que más se queja. Gana el que llega con mejores proyectos.
Por eso, la conversación en Chihuahua ya no debería ser quién gestiona más presupuesto, sino quién sabe estructurar una cartera seria de proyectos para carreteras, puentes, agua, residuos, hospitales e infraestructura logística.
Porque la política que viene también se va a medir en eso.
La ciudad ya no necesita liderazgos que sólo inauguren obra. Necesita liderazgos que sepan armar futuro.
Y en la próxima etapa, a Chihuahua no lo van a juzgar por lo que promete. Lo van a juzgar por su capacidad de que aquí sí lleguen la inversión, la infraestructura y las decisiones que mueven el desarrollo.
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